趋势网(微博｜微信｜熊掌号)：德克萨斯州的阿灵顿市是美国最大的城市，没有传统的公交系统。作为达拉斯和沃斯堡之间的夹层，这个拥有近40万人口的小镇在2013年开通了一条名为“MAX”的公交线路，但去年就连这条线路也被关闭了。

但正如一些发展中国家已经超越固定电话，转而青睐移动电话技术一样，阿灵顿正试图通过采用尖端交通技术，将其公共交通落后的地位转变为优势。

上周，北京市宣布与无人驾驶汽车初创公司Drive.ai建立新的合作关系。从十月开始，免费乘车。人工智能航天飞机将在阿灵顿的娱乐区的公共街道上运行，经过六旗游乐园，以及达拉斯牛仔队和德州游骑兵队比赛的体育场。

与此同时，阿灵顿还赞助了一项由Via（威盛）运营的以人为本的按需服务，Via是优步和Lyft的竞争对手，专注于共享乘车服务。阿灵顿部分地区的居民可以使用一个应用程序在服务区域的任何地方乘坐3美元的车，服务区域包括阿灵顿的主要体育场和六面旗，以及位于阿灵顿的德克萨斯大学、市政厅和至少三所高中。

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这两个项目共同指向了21世纪公共交通的一个截然不同的愿景。与固定路线和时间表的全尺寸城市巴士不同，威盛的服务使用六辆梅塞德斯面包车提供上 门服务。目前，Via的服务得到了大量补贴。但自动驾驶技术可能有助于降低这些成本，使每辆共乘汽车的票价达到3美元甚至更低的经济可行性。

阿灵顿的定位是成为美国第一个提供这种服务的城市。但这座城市还没有到那里。自动驾驶技术的驾驶。人工智能是小型的——只有三辆车——而且它仍然有安全驾驶员在驾驶。不过，这座城市对未来仍有宏伟计划。阿灵顿已经计划将其以人为本的服务扩展到更多的城市。从长远来看，不难想象这两个试点项目将通过共享的自动驾驶货车，在全市范围内提供按需服务。

如果阿灵顿的试验成功，它可能会挑战其他城市重新思考公共交通在无人驾驶时代的地位。最大的城市可能总是需要大型城市巴士在主要路线上，因为否则他们的街道会变得过于拥挤。但在较小的城市，在不太受欢迎的路线上，在非高峰时段，共享的按需自动驾驶货车网络可能比老式的城市公交车提供更好的体验。

2013年，阿灵顿市(Arlington)暂时失去了没有公共交通系统的第一大城市的称号，因为该市开通了一条名为Metro ArlingtonXpress-MAX的公交线路。但这条线路每天只吸引了大约300名乘客，所以这座城市在2017年放弃了这条线路，转而与Via签订了合同。

从骑手的角度来看，Via服务与Uber和Lyft有着惊人的相似之处。一名骑手启动Via智能手机应用程序，指示接车地点和降落地点。然后，应用程序会显示接车时间——根据我们与之交谈的乘客的情况，典型的等待时间从3分钟到12分钟不等——该应用程序会显示出汽车在向驾驶者所在位置行进的过程中所取得的进展。

穿梭巴士不像传统巴士那样沿固定路线行驶。但Via的算法试图通过将沿大致相同路线、沿同一方向旅行的乘客分组，来组装动态“路线”。

Lyft Line和优步(Uber Pool)会在乘客家门口接车，而Via通常会让乘客走到附近的街角。这有助于车辆在相对直线的路线上搭载多名乘客，从而保持正常行驶。据尝试过Via服务的乘客说，接机地点通常离要求的出发地点不到一个街区。

Via还在纽约、芝加哥和华盛顿特区提供按需接送服务。但在这些城市，Via的服务完全由私人资金运营，而阿灵顿的服务则由纳税人的钱支持。

威盛正在其他地方寻求类似的交易，包括最近在加州西萨克拉门托推出的一项服务。该公司表示，正在与其他几个城市进行类似的交易。

阿灵顿的居民Dieter Scholtyssek告诉Ars说:“他们使用的车队是非常漂亮的梅赛德斯。”“他们非常干净，司机们也很友好。”

“这比什么都没有好得多，阿灵顿以前也有，”马特·亚昆图(Matt Yaquinto)说。

两人都告诉Ars，他们用这项服务去参加阿灵顿的娱乐区举行的体育赛事，不过斯科蒂塞克指出，有些比赛在晚上9点后结束，也就是Via晚上休息的时间。

然而，并不是每个阿林顿国家公园的骑手都喜欢切换到Via。巴德·戴维斯(Bud Davis)是沃斯堡(Fort Worth)的居民，他经常在乘坐麦克斯巴士(MAX bus)的时候去阿灵顿(Arlington)，他先是乘坐通勤火车，后来又换到了马克斯(MAX)。在旧制度下，他可以买一张无限制的免费乘车日卡，这样他就可以花5美元完成往返阿林顿的往返旅行。今天，他还得付5美元的火车费，然后他还得再付3美元的旅行费——比他旅行的费用高出一倍多。

戴维斯还告诉Ars，当他下火车时，他经常发现Via汽车的等待时间比Uber或Lyft汽车长10分钟甚至更长。所以他通常会选择一辆传统的叫车车。

Via服务的接受速度很慢

到目前为止，Via在阿灵顿面临的最大挑战是如何引起乘客的注意。

当我在阿灵顿子网站reddit上询问Via服务时，许多reddit用户说这是他们第一次听说。

一名用户写道:“我从没见过有人骑过Via。”

与我们交谈过的Via骑手说，他们的大多数朋友和邻居也没有听说过这项服务。

该市表示，在开通的头六个月里，这项服务吸引了4000名乘客，完成了2.4万次乘坐。三分之二的乘车路线是去位于阿灵顿的德克萨斯大学(University of Texas at Arlington)，该校的校园是Via服务区的一部分。

令人困惑的是，这座城市在2018年5月公布了这些数据，而不是在2017年12月发射后的5个月。不管怎样，这表明这项服务得到了大量的补贴。

如果每位乘客都支付全额票价，那么2.4万名乘客的收入就相当于7.2万美元。相比之下，威盛的第一年运营10辆车的费用约为90万美元(从去年12月开始运营)。

因此，至少在头5到6个月里，消费者支付的Via服务成本不到20%。约三分之二的纳税人资金来自于联邦交通拨款，其余来自城市。

当然，随着这项服务获得更多的关注，经济状况可能会好得多。

“我们看到了真正积极的趋势，”Via发言人Gabrielle McCaig说。“服务发展;我们扩大。”

阿灵顿和威盛计划在未来几周向南扩展服务。这不仅会增加使用该服务的乘客数量，还会使其对现有乘客更有用。

自动驾驶汽车可以显著提高共享航天飞机的经济性

运营出租车服务——即使是共享出租车服务，每次收费3美元也是一个很大的挑战。Scholtyssek告诉我，他乘坐Uber或Lyft的费用可能在10至18美元之间。所有的交通系统都得到了一些补贴，但在任何一个城市，超过80%的成本来自纳税人，而非乘客，这将是一个难以销售的系统。

但是，如果更多地使用这些车辆，Via服务的经济效益可能会显著提高。乘客们告诉我，到目前为止，他们乘坐的大多数交通工具都是单独或与其他乘客一起乘坐的。Via的面包车有足够的空间容纳更多的乘客，所以随着越来越多的人开始使用它，该系统的10辆面包车应该能够完成更多的旅程。

与此同时，自动驾驶技术有可能通过消除对付费司机的需求，降低Via这样的服务成本。这是阿灵顿将探索的可能性与驱动器。人工智能试点项目将于10月启动。

驱动器。人工智能服务在一些重要方面不同于Via服务。Via的价格是每趟3美元，而开车的价格是3美元。人工智能航天飞机将免费。驱动器。人工智能航天飞机在城市主要体育场和六旗游乐园周围的服务区要有限得多。

艾丽西亚·温克尔布利奇是阿灵顿的一名官员，她负责管理阿灵顿市的交通试验项目。人工智能服务还没有制定出来。但她说，在高峰期，这些班车很可能会在固定的路线上运行——例如，人们在比赛的晚上从停车场到体育场的穿梭。

剩下的时间里，它们将按需运行。他们可能会把当地员工从办公大楼带到附近的餐厅吃午饭，然后回来。这些车辆将以最高时速35英里的速度行驶，最大限度地降低了严重伤害的危险。

开车。今年夏天早些时候，人工智能在达拉斯郊区弗里斯科启动了首个航天飞机服务。开车。人工智能为这次部署买单。

相比之下，阿灵顿市则是付费驱动。人工智能将运营其第二项服务。这款车的售价是434952美元，一年可以开三辆车。其中34.3万美元来自联邦拨款，其余部分来自市政金库。

阿灵顿每辆面包车要多付一点钱。人工智能比它是通过，这可能反映了事实的驱动。人工智能没有从乘客身上获得额外收入。

尽管这些试点项目现在可能不是特别划算，温克尔布莱奇认为，这些投资将使阿灵顿在未来几年拥有世界级的交通选择。

她说:“这是未来的发展方向，我们希望了解这项技术，以便更好地做好准备。”“如果测试成功，就有可能在城市的其他地区测试这些车辆。”

这两个驱动器。ai和Via正积极寻求在其他城市建立类似的服务。“我们调整我们技术的每个部署，以满足我们所服务的社区的独特需求，”Drive说。艾未未在其博客中宣布了阿林顿国家公墓的服务。

如果阿灵顿喜欢这些初步试点项目的结果，通过和驱动器。人工智能很可能最终成为阿灵顿市最终公交服务的直接竞争对手。开车。人工智能的自动驾驶技术可能会给它带来巨大的成本优势。

公共交通的未来是共享班车吗?

今天，传统的城市公交车是大多数公共交通系统的主力。城市公交服务——拥有大型公交车和固定的路线和时刻表——是为一个公交需要司机、乘客缺少智能手机的时代而设计的。

人类驾驶是昂贵的，所以城市每辆公共汽车需要大量的乘客才能使这项服务在经济上可行。由于乘客们没有智能手机，唯一有效的办法就是让人群聚集在固定的公交车站，赶上按固定时刻表运行的公交车。

但如果每辆公交车都不再需要司机，那么在经济上，缩小平均大小的公交车是可行的，这意味着你可以在现有的路线上每小时运行更多的公交车，或者增加新的路线。如果乘客有智能手机，那么公共汽车可能根本不需要在固定的路线上运行——它可能可以动态地组织灵活的“路线”，在他们准备离开的时候，在他们的房子附近接他们。这是通过模型。

尽管如此，让公共汽车在可预测的路线上运行还是有一些固有的优势。知道公共汽车总是沿着可预测的路线行驶，会鼓励人们相应地规划自己的行程，这反过来又有助于增加客流量。使用基于智能手机的动态路线规划也有可能达到同样的效果，但Via似乎还没有破解代码。Via及其竞争对手可能会发现，在动态路由服务上实现与城市公共汽车在固定路线上实现的高利用率一样的高利用率是天生的。这反过来可能会给传统巴士带来成本优势。

另一种可能性是由德克萨斯州中北部政府委员会的官员Thomas Bamonte首次向我们提出的，他曾协助协调过这次行动。人工智能在达拉斯地区的试点项目。Bamonte告诉我们，无人驾驶汽车可以实现一种轮辐模型。也许城市会希望继续运营大型巴士，但通过提供短程出租车服务，帮助人们往返于附近的公交和地铁车站，会让他们更方便。

如果这些出租车的行驶里程不超过几英里，它们就可以成为廉价、轻便的电动汽车。如果所有乘客都能乘坐像这样的短程出租车，那么将大部分公交线路变成限时停车的“快线”将变得可行。这有助于每个人更快地到达目的地。

也许在将来，你会用你的公交公司的应用程序预订一趟旅程，支付一次短途出租车、公共汽车或地铁，然后再坐一次短途出租车。智能手机和无人驾驶汽车技术的结合可以使这个过程完美地编排——你从出租车里出来，一分钟后公共汽车就会停下来。然后，当你下车的时候，一辆无人驾驶汽车会等着把你带到你的最终目的地。

我们不知道哪种模式——或者另一种我们还没有听说过的模式——将主宰21世纪的公共交通服务。然而，很有可能的是，城市最终将不仅仅是转向如今城市公交车的无人驾驶版本。无人驾驶技术有潜力让公共交通服务变得更好，阿灵顿正在探索一种可行的模式。