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从前有一个传说，投资人要为难一个创业者，就会问他，腾讯抄你肿么办。后来这个问题被网易出来的创业者纯银V近乎完美地解答了，大家可以直接去读他的文章。

但黑人者们并没安生，在移动互联网领域，当他们要黑一个应用时，直接套过来问一句“微信来做肿么办”，立刻就可以黑完收工，去吃一碗茴香豆。从黑新浪微博到黑一切移动互联网产品，微信都成了百用不殆的大杀器。

自从3Q大战之后，腾讯在“模仿”这个领域就已经非常谨慎了，马化腾公开表示过，做得不好的程序就砍掉。张小龙的风格更为内敛，微信每个功能扩展都做得谨慎精致。微信团队高级主管曾鸣，在今年年初文莱的一个发布会上首次公开了微信的三大目标：通讯，社交，开放平台。

了解微信团队的人都知道这个团队的低调，张小龙至今也总共只接受了不到三次公开采访。曾鸣能有这么明确的目标表述，已经可以说是确定了微信的总体方向。只要别在通信和社交这种核心功能上挑战它，微信才看不上打车这种分众市场。至于开放平台，那是各家第三方服务商的舞台，打车APP要迁移、扩张到那里仍然有先天优势，这点后面再谈。

有些人可能觉得，杭州已经有微信车队了，这难道不会是微信取代打车APP的前奏？这个车队要靠人工义务、兼职调度，所以只能接这些利润率很高的活儿。一旦上到规模化、随时随地应用，立刻就退出竞争了。本质上这跟很多五星级酒店提供的叫车服务一样，很小众的市场，也因为没有成体系的运营系统，不可能做大。

打车APP挑战了出租车公司和管制部门的利益吗？

一只倒霉企鹅的文章应该说是这三篇质疑文中质量最差的，把一个跟帖评论注水扩充起来就发出来了。文章里没有任何数据、实例，基本都是“估计”“觉得”“可以说”一路论证到尾。

这篇文章不多的信息量，也就在于预想出，打车APP允许加价，可能导致出租车公司不满甚至政府部门干涉，因为目前管理部门的确不允许出租车加价。

实际上，出租车公司当然不可能对打车APP不满。公司的主要收入是份子钱（这后面的重重黑 幕不在本文讨论之列，网上报道多得是），打车APP不但不会影响份子钱，反而会因为减少空驶、允许加价，提高出租车司机的收入，减少他们的怨气，客观上有助于公司的管理。

摇摇招车的创始人王炜建跟淼叔聊过，摇摇招车一开始也就是在机场、饭馆给司机装一下APP，微博上向用户宣传下。但到了今年，突然有不少小公司负责人找上门来要求安装，一装就是一二百台车，一些使用车台的车队也成批换装。没别的原因，大家都发现这东西有共赢效应了。

至于行业协会和管理部门呢？管理部门现在最头疼的是提高出租车利用率，而不是私自加价问题。北京日益严重的拥堵让管理部门千夫所指，现在出来几个打车APP，减少空驶、增加利用率，欢迎还来不及呢。

北京市交通委官员在多个场合表示，今年要推进电话叫车、打车APP。他们的核心意思也不过是增强交通的预见性和规划性，减少盲目空驶带来的拥堵和污染。这会儿要去与民争利，微博上就骂死他们了。

在电话叫车方面，北京原来有金银建公司的96103，摇摇招车又向交通委申请到了96109，嘀嘀叫车也将开通叫车特服号。也就是说，未来第三方打车企业可以会APP、电话双模式运营。实际上，用APP叫车还是用电话叫车，不过是个界面问题；核心竞争力在于后台的运营数据与经验。这也将是未来打车APP盈利的可能模式。

打车APP需要靠向司机或乘客收钱来盈利吗？

对打车APP的终极质疑，可以说是集中在商业模式或曰盈利方式上。不过在这方面，质疑者们也往往犯了先打枪后画靶的错误。

打车APP与一般O2O的模式存在不同，它不一定以最终成交为终点，也就不一定要像其他O2O服务一样，要靠向商家或消费者收取佣金、提成来获取利润。

因为交通是一个硬需求，打车行为一旦养成，大部分时间会持续发生，也许频率疏密不同，但基本上可以确定，需要安装APP来打车的，一般不会是一年只打一两次车的用户。

也就是说，一个打车APP所拥有的用户群，是一个拥有特定习惯的用户群体。这个群体的消费水准，应该至少在城市的中层和以上。即使对这个群体进行最原始的广告投放，也具有巨大的价值——比如说，向他们投放汽车广告，是不是比一般群体更具有针对性和购买力基础？汽车广告恰好是一切媒体行业的大金主。

媒体报道，以摇摇招车为例，他们现在在北京地区已经有了20多万用户（不含司机端），这是发展了半年的数字。以这个增速，当规模达到80到100万人时，已经具有很高的广告价值了吧。而嘀嘀打车会在车内不停地播放订单，如果将来插播一些广告呢？六万台出租车，以前已经能养活一个触动传媒了。

而如果对他们进行大数据挖掘呢？那就更是金矿了。比如，对他们一年打车的总费用进行统计，费用和频次最高的那一层通常买车的意愿最强烈；上班地点较为集中的地方则可以发展餐饮广告推送；路线较长的可以跟移动运营商联合推流量包、视频 服务；数万辆出租车带有APP终端，则无论是路况采集还是街景拍摄，这些数据都会具有巨大的商业价值。

而在需求层面，用王炜建的话说，这个市场也的确存在“痛点创新”的空间。乘客打车难不用说了，司机总是空驶其实也很痛苦；而且看到路边招手的人时，很多司机不敢停，因为停下来万一客人上车了再说不顺路，是要被投诉拒载的。所以北京、广州等地一到交班和近午夜时就很难打车。直接说明了起点终点的打车APP则可以完美地解决这个问题。

归根到底，打车APP突然火起来，并不是因为风投闲着没事儿干了热炒，而是在衣、食、住、行这四大基本生活需求中，打车APP与公交车、自购车等方式共同解决了一个行的需求。衣的需求衍生出天猫凡客，食的需求衍生了估值可能达到10亿美元的大众点评，住就更不用说了。相对来说，热钱涌入还基本属于空白的出行市场，不是很正常吗？

可以下一个论断，凡是能占领智能手机前三屏的应用，一定都有其商业价值，因为它对用户注意力的吸引和用户数据的掌握能力摆在那儿呢。所以现在摇摇、嘀嘀、快的都在砸钱占领司机，因为司机数量有限，占领司机才能反过来占领用户，也会阻挡住后来的进入者。这时候的砸钱与团购、电商的亏损不一样，每个城市也就是在争夺几万个用户，不会无限制亏损。同时，也不会出现四十几个城市同时铺开的情况——目前值得打车APP去占领的城市不会超过10个。

打车APP真正可能遇到的考验，极端来说，可能会是在所有司机和所有有效乘客都安装了APP之后。这时候必然会出现用APP下单的人远远超过司机人数的情况，打车难的情况就会重演。但如果出现了这种情况，那出租车的空驶基本上也已经被消灭了，它们带给城市交通的压力会减少很多，主管部门也有空间再去增加出租车数量——有爱较真的问，那如果再堵呢？你不能把解决城市规划、交通这种大任压在几个小小的APP上，否则你就真的走上了职业黑人的不归路了。真要出现那种情况，那至少所有司机的信息化程度已经上了一个新台阶，无论在数据分析还是城市规划方面，都能引导出台一些更新、更合理的措施。

写到这里，基本上把这几天黑打车APP文章里的论点挨个批驳了一遍。有些读者说，咦，那篇说打车APP加剧公共资源分配矛盾的文章你还没批呢。说实在的，那文章一看就是中铅笔社的毒太深。春运时有一批人叫嚣着发展网上订票对不能上网的人不公平，这种宁要落后的公平、不要技术进步的效率的观点已经被批得狗血淋头了，如果狗血还有剩，拿来还能用。